مدل یکپارچه سازي سیستمهاي مختلف حمل و نقل همگانی براي بهینه سازي زمان سفر و بررسی آن با استفاده از الگوریتم ژنتیک
مدل یکپارچه سازي سیستمهاي مختلف حمل و نقل همگانی براي بهینه سازي زمان سفر و بررسی آن
با استفاده از الگوریتم ژنتیک
مصطفی زارع
کارشناس ارشد برنامه ریزي حمل و نقل ، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات
چکیده
ایجاد شبکه حمل و نقل همگانی یکپارچه مناسب جهت جابجایی هر چه سریعتر مسافران نسبت به سیستمهاي قدیمی
همچون تاکسی و اتوبوس می تواند راه حل مناسبی جهت کاهش زمان سفر مسافران گردد . در این مقاله مراحل گام به گام
جهت ارائه مدل یکپارچه حمل و نقلی با استفاده از انواع سیستمهاي نوین حمل و نقل جهت بهینه سازي زمان سفر بیان
خواهد گردید . سپس با توجه به جذابیت خطوط و کاهش امید انتظار سفر در ایستگاه ها ، مسیرهاي مختلف سفر بررسی و
مسیرهاي بهینه سازي شده انتخاب خواهند گردید . سپس زمانهاي بدست آمده با زمانهاي سفر با سیستم قدیمی و پر هزینه
تاکسی بین گره هاي مبدا – مقصد مسیرهاي مذکور مقایسه و زمان بهینه انتخاب خواهد گردید . در نهایت با استفاده از
الگوریتم فراابتکاري ژنتیک و نرم افزاري طراحی شده ، مسیرهاي بهینه سازي شده مورد بررسی و ارائه خواهند گردید . مدل
ارائه شده و بررسی آن با الگوریتم ژنتیک بر روي شبکه شهري شهر کرج پیاده سازي و نتایج مطلوبی بدست آمده که این
نتایج نشاندهنده کارآمدي مدل ارائه شده خواهد بود .
کلمات کلیدي
شبکه حمل و نقل ، بهینه سازي زمان سفر ، یکپارچه سازي ، سیستمهاي مختلف حمل و نقل ، الگوریتم ژنتیک
Different Transportations Integrating Model for ptimizing
Travelling Time and Check with Algorithm Genetic
Mostafa Zare
Abstract
Making integrated public transportation network to transit passengers as much as possible
faster than taxi and bus transit can be a suitable method to decrease passengers’ traveling time.
In this article a step by step method for introducing an integrated transportation system using
different new transportation systems will be explained to optimize traveling time. Then
regarding line attraction and reduction of travel waiting expectancy in stations, different travel
paths will be evaluated and optimized paths will be selected. Then obtained time will be
compared by traveling time of old and costly taxi transit system between source-destination
joints of mentioned paths and optimized time will be selected. Finally, optimizing paths will
be evaluated using transinventive genetic algorithm and designing software, and then will be
presented. The model will be presented, and its evaluation by algorithm genetic on Karaj
urban network will be implemented and good results will be achieved, and that these results
will be indications of effectiveness of the introduced model.
KEYWORDS
Optimizing Travelling Time, Integrating, Different Transportation System, Algorithm
Genetic, transportation network
i
– کارشناس ارشد برنامھ ریزی حمل و نقل ، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات ، تلفن ٢٢۶٧٧٨١-٠٢۶١ پست الکترونیکی
zare_mostafa_mo@yahoo.com
1 -مقدمه
رشد جمعیت و توسعه شهرها ، نیاز به جابجایی را در شهرها افزایش می دهد . لذا جهت جوابگویی به این افزایش تقاضا و
با توجه به کمبود تسهیلات حمل و نقلی ، می بایستی کارایی سیستم حمل و نقل همگانی افزایش یابد . سیستمهاي حمل و
نقل از یک دیدگاه کلی به دو بخش تقسیم می گردد : عمومی و خصوصی . با توجه به افزایش قیمت سوخت ، آلودگی
صوتی ، آلودگی هوا و … می بایستی سیستمهاي حمل و نقل همگانی بهبود و توسعه یابند . یک مدل گام به گام جهت
یکپارچه سازي سیستمهاي نوین حمل و نقل همگانی می تواند سبب افزایش سطح خدمات و کاهش زمان سفر مسافران
گردد . اصولاً مدلسازي و طراحی سیستمهاي حمل و نقل همگانی داراي 3 بخش است :
– تعیین ساختار شبکه ( بافت شهري – شبکه معابر شهري –خطوط شبکه و مسیرهاي سیستمهاي مختلف حمل و نقل )
– مسیریابی عملکردي سیستمهاي حمل و نقل و یکپارچه سازي ناوگان و توجه به مراکز اصلی تولید جمعیت(تخصیص
ناوگان به شبکه)
– بررسی زمان سفر مسافران و بهینه سازي آن ( با استفاده از مدلهاي مختلف و یا روش هاي فرا ابتکاري )
لذا سفر هاي شهري با استفاده از سیستمهاي نوین حمل و نقل براي کاهش زمان سفر می بایستی طوري طراحی گردد که
موجب افزایش اطمینان مسافران به سیستمهاي حمل و نقل شهري گردد [4 . [
2 -روش تحقیق
در این مقاله ابتدا با استفاده از مراحل گام به گام ، مدلی جهت یکپارچه سازي سیستمهاي مختلف حمل و نقل همگانی ارائه
خواهد شد . سپس زمانهاي بدست آمده از مدل ارائه شده مابین مبدا – مقصدهاي مختلف مورد ارزیابی قرار خواهند گرفت .
زمانهاي بدست آمده با زمانهاي سفر با سیستمهاي قدیمی همچون سیستم حمل و نقلی تاکسی مورد مقایسه قرار خواهد
گرفت تا در صورت بهینه سازي زمان سفر با سیستمهاي یکپارچه ، سیستمهاي حمل و نقل همگانی معرفی گردد . در نهایت
مسیرها و زمانهاي سفر با استفاده از الگوریتم ژنتیک پیشنهادي مورد بررسی قرار خواهد گرفت . براي استفاده از الگوریتم
ژنتیک پیشنهادي نرم افزاري با برنامه # C نوشته ، در نهایت خروجی دستگاه مسیرهاي بهینه سازي شده ( جهت کاهش زمان
سفر ) خواهند بود .
2-1 – هدف از تحقیق
هدف از تحقیق بهینه سازي زمان مسافران جهت کمینه کردن آن می باشد . یکپارچه سازي سیستمهاي نوین حمل و نقل
همگانی با استفاده از شبکه معابر شهري و تقاضاي سفر موجود در سال افق طرح و استفاده بهینه از سرعت و ظرفیت
عملکردي سیستمهاي نوین می تواند راه حلی مناسب براي جوابگویی به بهینه سازي زمان سفر باشد . در نهایت پس از
بررسی مدل ارائه شده و مسیرهاي انتخاب شده توسط مدل با مسیرهاي بهینه سازي شده بدست آمده از الگوریتم ژنتیک
پیشنهادي مقایسه و در صورت کاهش زمان سفر ، کمترین زمان به عنوان مسیر بهینه سازي شده معرفی خواهد گردید .
2-2 -فرآیند تحقیق
در مورد مدل یکپارچه سازي در مرحله اول می بایستی به بررسی شهر یا منطقه مورد مطالعه پرداخت . سپس با توجه به
مسیرهاي بدست آمده و خطوط مشخص شده براي سیستم یکپارچه طراحی شده ، زمان سفر را براي مسیرهاي مختلف بهینه
سازي نمود . این عمل با استفاده از کاهش امید انتظار سفر در ایستگاه ها ، استفاده از تعیین خطوط جذاب و استفاده از
فرضیات اولیه عملی خواهد بود . پس از مراحل بالا با استفاده از یک الگوریتم ژنتیک پیشنهادي ، ساختار الگوریتم ساخته و
نرم افزاري با برنامه # C جهت بررسی کریدورها با زمان بهینه سازي شده نوشته خواهد شد . فرآیند کلی تحقیق در
فلوچارت شکل (1 (مشخص گردیده است :
2-2-1 -مراحل گام به گام تحقیق
مدل ارائه شده داراي گامهاي نه گانه بوده و پس از آن جهت بررسی مدل از الگوریتم ژنتیک که خود آن داراي دو مرحله
می باشد ، استفاده خواهد شد .
گام اول :
در گام اول مدل می بایستی بافت شهري و معابر آن مورد بررسی قرار گیرند . بررسی بافت و معابر شهري از مهمترین عوامل
موثر در طراحی یک سیستم یکپارچه حمل و نقل همگانی می باشد . تعیین نوع بافت شهري همچون بافتهاي متمایل به مرکز
، بافتهاي شبکه اي و …. از مهمترین عوامل براي چیدمان خطوط سیستم یکپارچه براي جوابگویی بهتر و بهینه سازي زمان
سفر مورد بررسی قرار خواهند گرفت . همچنین تعیین نوع شبکه شهري از مراحل مهم در گام اول مدل می باشد . تعیین نوع
شبکه به منزله نیاز شبکه شهري براي جوابگویی به تقاضاي موجود در شهر و طراحی شبکه یکپارچه با توجه به نوع شبکه
شهري می باشد . بررسی شبکه هاي شطرنجی ، شعاعی ، قطري ، قطري – شعاعی ، حلقوي و … از جمله این بررسی هاست
. هر شبکه نیاز به طراحی خطوط خاص خود را داشته و شبکه یکپارچه حمل و نقل عمومی می بایستی همگام با شبکه
شهري طراحی گردد [14 . [
گام دوم :
گام دوم شامل تعیین خطوط با توجه به حجم تقاضاي سفر در سال افق طرح می باشد . استفاده از نمودارها و حجم تقاضاي
سفر در سال افق طرح تعیین کننده سیستمهاي حمل و نقل در کریدورهاي مورد مطالعه می باشد . جوابگویی به حجم
تقاضاي سفر در سال افق طرح با توجه به ظرفیت عملکردي سیستمها انتخاب می شود .
گام سوم :
تعیین خطوط اصلی ، تغذیه کننده ها و انشعابات از مهمترین عوامل موثر در طراحی مدل یکپارچه است ، زیرا طراحی یک
خط اصلی براي هماهنگ سازي و مرکزیت دادن به یک سیستم براي یک مدل یکپارچه از اهمیت بالایی برخوردار است .
براي این منظور می بایستی کریدورهاي اصلی شهر مورد بررسی قرار گرفته و سیستم مورد نظر انتخاب گردد . سیستمهاي
دیگر نیز می توانند به عنوان تغذیه کننده ها و انشعابات مورد بررسی قرار گیرند . اهمیت خط اصلی با توجه به سرعت
عملکردي بالاي سیستم می بایستی به درستی انتخاب گردد . جوابگویی به حجم تقاضاي سفر کریدور اصلی نیز داراي
اهمیت بالایی است [5 . [
گام چهارم :
بررسی محدودیت هاي اجرایی یک دیگر از پارامترهاي مهم طراحی سیستمهاي یکپارچه می باشد . در صورت ارائه دو
سیستم در یک کریدور با توجه به گامهاي سه گانه اول سیستمی انتخاب خواهد گردید که از لحاظ اجرایی محدودیتی در
کریدورهاي انتخابی نداشته باشد . مثلاً اگر در کریدوري با توجه به ظرفیت عملکردي دو سیستم قطار سبک شهري و
اتوبوس سریع السیر شهري انتخاب گردیدند ، در صورتیکه عرض مقطع جوابگوي سیستم قطار سبک شهري بوده ولی
عرضی کافی براي سیستم اتوبوس سریع السیر شهري نباشد ، سیستم اول انتخاب خواهد گردید .
گام پنجم :
انتخاب خطوط مجتمع یا مستقل گام بعدي براي هماهنگی بیشتر بین سیستمهاي مختلف حمل و نقل همگانی می باشد . در
سیستمهاي یکپارچه توصیه می گردد بیشتر از خطوط مستقل استفاده گردد ، زیرا سیستمهاي یکپارچه از مدهاي مختلف حمل
و نقلی از جمله مترو ، منوریل ، قطار سبک شهري ، اتوبوس هاي سریع السیر شهري و … تشکیل می شوند . در صورت
استفاده از خطوط مجتمع و تاخیر در یک سیستم ، تاخیر در کل سیستم اعمال شده و این امر موجب نارضایتی مسافران
خواهد گردید . ولی در صورت استفاده از خطوط مستقل ، سیستمها بصورت جداگانه ارائه سرویس می دهند [6 . [
گام ششم :
بررسی محدودیت هاي مالی نیز در انتخاب سیستمها از اهمیت بالایی برخوردار می باشد . در صورت انتخاب دو یا چند
سیستم با سرعت و ظرفیت عملکردي تقریباً یکسان در یک کریدور پیشنهادي ، سیستمی انتخاب خواهد گردید که داراي
هزینه کمتر مالی باشد . این امر را می توان با استفاده از روشهاي تصمیم گیري چندگانه مثلاً روشهاي AHP ویا Topsis
بررسی نمود . با استفاده از وزن دهی مناسب و آماربرداري جهت وزن دهی به هر یک از معیارهاي مورد نظر ، مخصوصاً
سرعت عملکردي بالاي سیستم ( اهمیت بالاي سرعت عملکردي در کاهش زمان سفر ) با استفاده از یکی از روشهاي تصمیم
گیري چندگانه یکی از سیستمهاي مورد نظر انتخاب خواهند گردید .
گام هفتم :
بهینه سازي زمان سفر در گام بعدي مورد بررسی قرار خواهد گرفت . کاهش زمان سفر در مساله تخصیص با استفاده از کاهش امید زمان انتظار سفر ، راه حلی مناسب جهت بهینه سازي زمان سفر خواهد بود . با توجه به تابع توزیع نمایی زمان انتظار خط a ، رابطه 1 و تابع چگالی نمایی زمان انتظار خط a ، رابطه (2 (و جایگذاري آنها در دو رابطه کلی و اساسی
3 و4 که عبارتند از
رابطه امید زمان انتظار مسافر ، رابطه (3 (و احتمال سوار شدن مسافر به خط جاذب a در رابطه 4
که رابطه (5 ، (امید زمان انتظار مسافر جهت رسیدن اولین وسیله یکی از خطوط جذاب با فرض توزیع نمایی زمان انتظار
(1=α ( و رابطه (6 (که عبارت است از احتمال سوار شدن مسافر به خط جذاب[ 17 . [
با استفاده از احتمال سوار شدن مسافران به جذاب ترین خط و کاهش زمان انتظار مسافر در ایستگاه براي خط جذاب a می توان زمان سفر را در مسیرهاي مختلف بهینه سازي نمود . همچنین تاخیرات ناشی از انتظار در پشت موانعی همچون چراغ راهنمایی و … براي سیستمهایی همچون سیستم قطار سبک شهري و سیستم اتوبوسرانی سریع السیر شهري باید در نظر گرفته شود و جذابیت سیستمهایی همچون منوریل و مترو به همین دلایل نیز اضافه خواهد گردید .
در نتیجه مثلاً براي بدست آموردن زمان سفر در طی دو مسیر 2و4 خواهیم داشت رابطه (7 (که به غیر از انتخاب سیستم بابیشترین جذابیت و کمترین زمان امید انتظار زمان ، توقف در ایستگاه ها و موانع مسیر نیز در آن لحاظ می گردد :
(7) 
گام هشتم :
پس از بررسی و انتخاب مسیرها در خطوط هاي مختلف محاسبه زمان سفر با سیستم حمل و نقلی تاکسی ( سیستمهاي حمل
و نقل قدیمی ) می بایستی محاسبه گردد . زیرا با توجه به اینکه شاید در مسیرهایی زمان سفر توسط سیستمهاي قدیمی همچون تاکسی کمتر بوده ، لذا پیشنهاد سیستمهاي یکپارچه معنایی نخواهد داشت . آماربرداري از منطقه و سپس مقایسه آن با زمان سفر توسط رابطه (8 (می بایستی صورت پذیرفته و زمان کالیبره شده به عنوان زمان سفر با سیستمهاي قدیمی
همچون تاکسی ارائه گردد :
(8) 
گام نهم :
براي بررسی مسیرهاي بهینه سازي شده توسط مدل ارائه شده ، از الگوریتم ژنتیک پیشنهادي اي استفاده گردید که فلوچارت آن در شکل
(2 (نمایش داده شده است 11 و 13
شکل (2 -(نمودار الگوریتم ژنتیک پیاده سازي شده
الگوریتم ژنتیک پیشنهادي و ساختار کرموزومها ، جمعیت اولیه و … در اشکال زیر نمایش داده شده است . براي مثال گراف
شکل فرضی(3 ( را در نظر بگیرید . ساختار کروموزومها (ژنها) بصورت نام گره ها تعریف و در نهایت نشاندهنده یک مسیر
در طی گراف خواهد بود (شکل4
انتخاب والدین نیز به صورت زیر( شکلهاي 5 و 6 ( صورت می گیرد .
از شرایط تولید جمعیت اولیه می توان به انتخاب مسیرهاي صحیح و حذف بن بست ها یا حلقه ها (دورها) اشاره کرد . تابع
صلاحیت الگوریتم ژنتیک مذکور نیز زمان سفر مسافران خواهد بود . ورودي به سیستم شامل گره ها و وزن یالها ( زمان سفر
با مدل یکپارچه سازي شده از انواع سیستمهاي نوین حمل و نقلی و زمان سفر با سیستم حمل و نقل قدیمی تاکسی ) ،
همچنین در سیستم زمان توقف در ایستگاه ها نیز می بایستی در نظر گرفته شود . براي این منظور نرم افزاري با برنامه #C
نوشته شد که در مطالعه موردي ارائه خواهد گردید . لازم به ذکر است محل انتخاب مکان بهینه براي هر پایانه به گونه اي
خواهد بود که زمان دسترسی کل متقاضیان به ایستگاه ها یا پایانه ها حداقل شود . فلذا ایستگاه هاي انتخابی در طول مسیر در
گره هاي اصلی و شریانی منطقه مورد مطالعه و مراکز تولید جمعیت می بایستی طراحی گردد [10 . [
3 -مطالعه موردي و پیاده سازي روش تحقیق روي کلانشهر کرج
جهت ارزیابی مدل ارائه شده و سپس بررسی آن با الگوریتم ژنتیک پیشنهادي شهر کرج به عنوان شهر نمونه در نظر گرفته
شد . در این راستا پس از بررسی شهر کرج موارد زیر به صورت گام به گام ارائه خواهد گردید :
نرخ رشد جمعیت در طول دوره 20 ساله 9/2 درصد خواهد بود ( سال افق طرح سال 1405 می باشد ) و حجم تقاضاي سفر
در ساعت اوج سال طرح در شکل (7 (نمایش داده شده است [9 . [
گام اول :
بافت شهري بصورت بافت متمایل به مرکز و شبکه معابر آن بصورت شکل( 7 ( می باشد و کمبود شبکه شرقی- غربی
محسوس می باشد . سیستم یکپارچه حمل و نقل باید براي جوابگویی به شبکه و بافت متمایل به مرکز و شبکه خطوط شهر
کرج طراحی ، لذا شبکه با خطوط قطري – شعاعی پیشنهاد می گردد .
انتخاب همسایه مشترك و بررسی
اینکه هیچ دوري ایجاد نشود.
همسایههاي 8
همسایههاي 2
گام دوم :
با توجه به میزان حجم تقاضا در کریدورهاي مختلف شهري سیستمهاي مترو ، منوریل ، قطار سبک شهري و سیستم
اتوبوسرانی سریع السیر جهت جوابگویی به حجم تقاضاي مسافر در سرتاسر شبکه شهري کرج پیشنهاد می گردد .
گام سوم :
تعیین کریدورهاي اصلی ، انشعابات و … در گام سوم می بایستی مورد توجه قرار گیرد . با توجه به بررسی صورت پذیرفته
کریدور مسیر فردیس – میدان شهید سلطانی – چهارراه طالقانی – میدان حصارك که حجم ترافیکی بصورت میانگین 34000
( dir/hr/pcu ( را داراست و فقط سیستم مترو زیرزمینی جوابگوي کریدور مذکور خواهد بود . (ظرفیت عملکردي
. ((8)شکل) (pcu/hr/dir 30000-40000 زیرزمینی مترو وسیستم
در تمامی کریدورهاي دیگر نیز گام هاي سوم تا ششم مورد بررسی قرار گرفته شد . سیستمهایی که داراي سرعت عملکردي
بالاتري بودند از اهمیت بیشتري برخوردار بودند ، زیرا کاهش زمان سفر را به همراه داشته ، هدف مدل را دنبال می کردند .
در نهایت با استفاده از روابط و وزن دهی ها به معیارهاي انتخاب در کریدورهاي شهري و محدودیت هاي اجرایی 6 مسیر
ارائه شده در شکل (9 الف و ب) ارائه گردید .
براي مثال مسیر بین دو گره مبدا-مقصد ( میدان بسیج – تقاطع بلوار موذن و خیابان آزادي (دانشگاه آزاد) ) مورد بررسی قرار
گرفت و از مدل ارائه شده در 3 مسیر مورد مطالعه با سیستمهاي مختلف حمل و نقلی زمانهایی بدست آمد . لازم به ذکر
است تواتر وسایل نقلیه حمل و نقل همگانی در جدول (1 (ارائه گردیده که از فرضیات مسئله مورد نظر می باشد . همچنین
زمان توقف در ایستگاه ها و چراغهاي راهنمایی بصورت میانگین 30 ثانیه فرض گردید .
جدول ( 1 – ( تواتر وسایل نقلیه حمل و نقل همگانی
زمان بهینه سازي شده بدست آمده از مدل ارائه شده با زمان سفر بدست آمده توسط سیستمهاي حمل و نقلی قدیمی همچون
تاکسی مقایسه ، زمان سفر تاکسی بدست آمده از طریق فرمول و آماربرداري ها کالیبره و در نهایت زمان سفر تولید شده با
سیستم تاکسی ، بین دو گره مورد مطالعه 1110 ثانیه بدست آمد . لذا مدل یکپارچه سازي شده سیستمهاي مختلف حمل و
نقل همگانی موثر بوده و بهینه سازي در کاهش زمان سفر مشهود می باشد . ( )
الگوریتم ژنتیک پیشنهادي با استفاده از برنامه#C بصورت نرم افزار بهینه سازي زمان سفر و مسیرهاي احتمالی نوشته شد .
براي ورودي به نرم افزار ارائه شده ، نام گره ها و زمان توقف در گره ها ، زمان سفر بر روي یالها ( وزن یال ها )و … به
برنامه وارد شده و خروجی آن مسیرهاي بهینه سازي شده براي کاهش زمان سفر خواهد بود . شکل (10 (نمایی از برنامه
نوشته شده می باشد .
براي مثال همان انتخابی که در بخش قبل صورت پذیرفت ، مورد بررسی قرار گرفت . گره شماره 30 ) میدان بسیج ( ایستگاه
متروي گلشهر )) تا گره شماره 15)تقاطع بلوار موذن و خیابان آزادي) در الگوریتم ژنتیک قرار گرفته و بهینه سازي جهت
ارائه بهترین مسیر صورت پذیرفت . مسیر بهینه سازي ارائه شده در برنامه بصورت نام گره ، مسیر زیر را ارائه نموده است :
30 , 37 , 38 , 23 , 17 , 16 , 15
همچنین زمان بهینه سازي شده نیز 565 ثانیه ارائه گردید . براي مثال گره میدان نبوت فردیس (گره شماره5 (تا ایستگاه
حسین آباد مهرشهر (گره شماره 32 (را در نظر بگیرید . روش تورنمنت و تعداد جمعیت اولیه 1450عدد با تعداد تکرار ثابت
50 به برنامه وارد شده ، مشاهده گردید که جواب حاصله از الگوریتم ژنتیک پیشنهادي مسیر بهینه سازي شده را گره هاي
شماره 5 -6-27-30 -31-32 ارائه و زمان سفر بهینه سازي شده را 737 ثانیه بدست آورده است (شکل 11 . (
شرط توقف الگوریتم ژنتیک پیشنهادي نیز 300 جمعیت اولیه انتهایی یکسان در نظر گرفته شد که در نهایت در جمعیت 910
برنامه متوقف و جواب بهینه سازي شده 737 ثانیه ارائه گردید . نمودار و ورودي به برنامه در شکل ( 11 ( نمایش داده شده
است . در شکل (12 (نیز بصورت گرافیکی مسیر بهینه سازي شده با توجه به کوتاه ترین مسیر از لحاظ زمانی ( کاهش زمان
مسافران نسبت به انتخاب مسیرهاي دیگر ) نشان داده شده است . استفاده یکپارچه از سیستمهاي مختلف حمل و نقلی در
شکل گرافیکی کاملاً مشهود است .
4 – نتیجه گیري
در گذشته مدیریت شهري و یا تحقیقات صورت گرفته بر روي شبکه هاي حمل و نقل شهري در جهت طراحی شبکهسیستم حمل ونقل یکپارچه براي فقط یک نوع سیستم مثلاً سیستم اتوبوس و … انجام شده بود . همچنین در گذشته در طراحی ها و ارائه مدلها، به شبکه شهري و یا یکپارچه سازي انواع سیستمهاي نوین حمل و نقل عمومی پرداخته نشده بود .
توجه نداشتن به نیازهاي موجود و محدودیت هاي مالی و اجرایی ، توجه نکردن به حجم تقاضاي مسافرین در کریدورهاي شهري ، بی توجهی به کاهش زمان سفر در استفاده از سیستمهاي یکپارچه حمل و نقل عمومی ، بی توجهی به تاخیرات ناشی
از توقف در تقاطعها و ایستگاه ، ارائه یک مدل یکپارچه از انواع سیستمهاي نوین حمل و نقل عمومی را در سرتاسر شهر در جهت کاهش زمان مسافرین ناممکن ساخته بود . زمانهاي بدست آمده در آماربرداري و یا با استفاده از فرمول ارائه شده براي سیستمهاي قدیمی همچون تاکسی ، از زمانهاي سفر بدست آمده در مدل بیشتر بوده ، لذا کاهش زمان سفر توسط مدل یکپارچه سازي سیستمهاي نوین حمل و نقل همگانی پذیرفته خواهد بود . ارائه گام به گام مدل یکپارچه سازي سیستمهاي نوین حمل و نقل عمومی از جمله نوآوري و دستاوردهاي تحقیق ارائه شده بود . مدلی که با کاهش امید انتظار سفر ، افزایش سرعت عملکردي در سیستمهاي یکپارچه حمل و نقل عمومی نوین ، کاهش زمان سفر در تاخیر در تقاطعها و گره ها و …در مقایسه با سیستمهاي قدیمی همچون تاکسی بود . از دستاوردهاي دیگر مدل بررسی زمانهاي بدست آمده و بهینه- سازي آنها با الگوریتم ژنتیک پیاده سازي شده بود . با توجه به پیاده سازي مدل ارائه شده بر روي مطالعه موردي شهر کرج و بدست آوردن جوابهاي بهینه سازي شده در جهت کاهش زمان سفر ، نشاندهنده کاربردي بودن مدل ارائه شده خواهد بود . کاهش زمان قابل توجه در سیستمهاي یکپارچه ارائه شده در مقابل زمان سفر با سیستمهاي قدیمی مانند تاکسی گواه این مسئله می باشد .
5 -تقدیر و تشکر
تهیه کننده این مقاله وظیفه می داند که از آقاي دکتر شهریار افندي زاده و جناب آقاي دکتر حسن جوانشیر ، به خاطر راهنمایی ها و همفکري هاي راهگشا و صمیمانه ایشان تشکر کند .
6 -مراجع
1 -افیونیان ، مجیدرضا (1379 “(بررسی الگوریتم ژنتیک و کاربرد آن در سیستم حمل و نقل ” ، پایان نامه کارشناسی ارشد ،
دانشگاه علم و صنعت .
2 -اصغرپور ، محمد (1376 ” (تصمیم گیري هاي چند معیاره ” انتشارات دانشگاه تهران .
3 -خادمی ، نوید (1385″ (نحوه انتخاب سیستم حمل و نقل ریلی بهینه در یک کریدور شهري” ، پایان نامه کارشناسی ارشد ،
دانشگاه تهران .
4 -دفتر حمل و نقل و ترافیک شهرهاي کشور (1386″ (معرفی سیستمهاي یکپارچه حمل و نقل همگانی” .
5 -زارع دار ، امید (1387 ” (توسعه سیستم حمل و نقل همگانی –مکمل مترو ( مطالعه موردي : ایستگاه مرکزي کرج ) ” پایان نامه
کارشناسی ارشد ، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات .
6 -سرشار ،م (1377 ” (ارزیابی و تحلیل سیستمهاي حمل و نقل همگانی” پایان نامه کارشناسی ارشد ،دانشگاه امیرکبیر .
7 -گرائیلی افرا ، محمد (1385 ” (معرفی الگوریتم ژنتیک و نقش آن در حمل و نقل ” پایان نامه کارشناسی ارشد ، دانشگاه علم و
صنعت .
8 -ملک زاده ، علی (1385 “(استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی مناسب براي یک کریدور ترافیکی درون شهري ” پایان نامه
کارشناسی ارشد ، دانشگاه تربیت مدرس تهران .
9 -مهندسین مشاور آرمان تردد پارس ، 1388 ” .مطالعات به هنگام سازي قطار شهري کرج و حومه”
10- Bischoff.M & Dachert.v. ( 2007 )” Allocation Search Methods for a Generalized Class of Location
Allocation Problems “,Institute of Applied Mathematics .University of Erlangen Nuremberg Germany.
11- Boggess G., Abdul M. (1997)” The application of Genetic Algorithm to the scheduling of engineering units
” U.S Army corps of Engineers .
12- George E.Gray , Lester A.Hoel.(2006)” Public Transportation ” ; Third edition .
13- Goldberg , D.E. (2008) “Genetic Algorithm in Search , Optimization and Machine Learning ” Addison –
Wesley Publishing Co., Massachusetts .
14- Holland , J.H.,1975 ” Adapta on in Natural and Ar ficial Systems ” the university of Michigan press , Ann
arbor .
15- Popacostas , C.S And P.D.prevedouros ., 2001; ” Transportation Engineering & Planing ” , Prentice Hall ,.
16- Transporta on Research Board , 2006,” Highway capacity manual ” chapter 14 , Transit concept ;
Washigton DC .
